«Антарктида — край «Витязей». К 200-летию открытия шестого континента

«Антарктида — край «Витязей». К 200-летию открытия шестого континента

Рассказ об освоении «Витязем» шестого континента основан на материале бесед с людьми, для которых Антарктида стала частью биографии. Наши собеседники – сотрудники АО «МК «Витязь» и ООО «ИПК Витязь-Сервис» Анатолий Карпочев, Газинур Абзалов, Федор Биганов, Илдар Хазипов и Рустэм Хайбуллин. 
Собирая этот материал, мы столкнулись с интересным фактом: о чем бы ни шла речь, все разговоры, так или иначе, сводились к рассказам о походах. 
На территории станций ДТ использовались редко. Они нужны были для перевозок на большие расстояния топлива и продуктов для зимующего состава станции Восток. Походы длились месяцами, его участники становились заложниками замкнутого пространства и вынужденного общения с ограниченным кругом людей. Поэтому предварительный отбор на предприятии был достаточно жестким; проверялись не только профессиональные качества, но и психологическая устойчивость. 
Так что, если уж говорить о походах, то подготовка к ним начиналась задолго до прибытия в Антарктиду. 

ПОДГОТОВКА К ПОХОДУ 
Чего больше всего боялись перед отправкой на Южный полюс? 
– Медосмотра! 
Его проходили в Ленинграде (Санкт-Петербурге). В Антарктиду отправляли как в космос. Проверяли все. Отдельная статья – зубы. Приводить в порядок их нужно было дома; на научно-исследовательской станции из врачей есть только терапевт и хирург. Пока проходили медкомиссию, водители и специалисты жили на научно-экспедиционном судне ледокольного класса «Академик Федоров».
Получив допуск к работе на станции, радоваться не спешили. Понимали, впереди еще более строгий отбор – проверка самой Антарктидой. 
Шестой континент — объект мирового соглашения. Материк предоставлен самому себе, никем не управляется, и въехать в него как в обычное государство по загранпаспорту не получится. Первое время Антарктиды как заграничного объекта даже в таможенных справочниках не было. 

Заинтересованные в освоении Антарктиды страны стараются обозначить свое присутствие на той или иной части материка, поставив пару домиков и вывесив свой флаг. Несколько сдала свои позиции Россия, наследница СССР, но свое присутствие и интерес обозначает в виде регулярных экспедиций.

Согласованный и утвержденный на всех уровнях механик-водитель или инженер получал паспорт моряка (удостоверение личности моряка) и становился полноправным членом судовой команды; участвовал в авралах, погрузках-разгрузках, дежурствах на камбузе и приборках. 
Машины и инструмент в Ленинград (Санкт-Петербург) доставлялись на поезде. В морском порту их грузили на корабль. Ледокол «Академик Федоров» полярники, любя, называют Морковкой; он оранжевого цвета, чтобы был виден издалека. По правилам техники безопасности того же цвета и форма членов экипажа. 
Полярник получал рюкзак, набитый одеждой; там было все — от термобелья до варежек. В комплект входили также валенки, утепленные кирзовые сапоги, зимние берцы, унты и бахилы. 

В ПРОГРАММЕ — «ТИТАНИК» И РАССКАЗЫ БЫВАЛЫХ
Основной состав прибывал на судно в конце октября, и в один из вторников ноября «Академик Федоров» выходил из порта (моряки – люди суеверные; выходить в море в понедельник – плохая примета). 
Шли мимо Германии, Испании, Африки. В километрах — это половина земного шара, по срокам — полтора-два месяца. Некоторые полярники в декабре летели до Кейптауна самолетом и там ждали прибытия корабля. А затем две недели все вместе добирались до Антарктиды. 
На судне собирались зимовщики со всех советских (российских) станций; в общей сложности около 600 человек. 
На корабельном камбузе есть комната с монитором, там смотрят кино. У полярников особое чувство юмора: когда судно заходит в сороковые широты, где начинаются айсберги, кто-нибудь обязательно ставит фильм «Титаник». Но популярнее всего в этом путешествии рассказы тех, кто идет в Антарктиду не впервые и знает много «страшилок» из жизни бывалых полярников.

АНТАРКТИДА. ОНА ЖЕ РАЗНАЯ БЫВАЕТ 
В Антарктиде нет портов, поэтому корабль швартуется к барьеру (барьер – край материка, представляющий собой ледяную стену высотой до 60 метров). Разгружают корабль сообща: и вновь прибывшие, и те, кого они сменят на южном материке. Условия разгрузки разные. У станции Новолазаревская высота барьера 4-6 метров, глубина моря — 400 метров. Если погода позволяет, корабль боком встает к барьеру, над ним зависает вертолет, прибывшие грузят корзины, которые вертолет уносит на барьер. Там его разгружают бородатые, уставшие от долгой зимовки полярники. При хорошей погоде с разгрузкой можно управиться за день-два.
В непогоду пришвартоваться получается с пятого-шестого раза, и погрузка-выгрузка растягивается на несколько дней. Ну а если на море шторм, корабль отходит от барьера, и все ждут у моря погоды. 

На полярной станции Мирный высота барьера около 50 метров. Здесь корабельные краны опускают груз прямо на лед, примерзший к берегу (так называемый припай). Потом его перевозят на станцию на «Витязях» и тракторах с санями. Часть грузов в контейнерах на подвеске переносят на берег вертолетом. Зимовочный состав добирается до станции Мирный тоже  на «вертушке». После прибытия нового состава и передачи береговой станции старый состав зимовки грузится на корабль. Что касается материковых станций, то зимовщиков с Востока и на Восток доставляют самолетом.  Оборудование, продукты и топливо для станций везет санно-гусеничный поезд. Это значит — поход. 

НЕ СОВСЕМ ПОХОД 
Походы бывают разными. Тех, кого в институте САЭ распределяли на станцию Новолазаревская, шутя, называли курортниками. Там и погода лучше, и ландшафт не совсем полярный; видны скалы и камешки. В минус 15 можно уже загорать, а летом камни прогреваются до плюс четырех градусов. Случалось, полярники забывали инструмент на льду; за три часа металл протаивал так глубоко, что потом было не достать. 
Расстояние от Новолазаревской до барьера по полярным меркам небольшое: напрямую 80 км, но пока объедешь трещины, набираются все 200. Когда корабль доставлял груз, его оставляли на барьере, а потом постепенно перевозили на станцию. В этих разъездах водители проводили все полтора года. В одной из экспедиций они насчитали 24 поездки. 

А ВОТ ЭТО УЖЕ ПОХОД 
Знаком особой доблести у полярников Антарктиды считался, и до сих пор считается, поход от станций Мирный и Прогресс до станции Восток. Для руководства экспедицией было обычной практикой ставить в одну колонну АТТ и ДТ.

«Витязи» подстраивались под тихоходных «Харьковчанок», не имея возможности реализовать свое преимущество в скорости. АТТ шли со скоростью не более 7 км/час, груженый«Витязь» мог развивать до 15-18 км/час. Чтобы избежать потерь топлива на пониженных передачах, двухзвенникам приходилось маневрировать. ДТ быстро проходили небольшой отрезок пути и останавливались. «Харьковчанки» догоняли их и обходили, превращаясь в темную точку на горизонте. Двухзвенники трогались с места, догоняли АТТ, и все повторялось сначала.

Растягивать колонну было недопустимо, все держались в пределах видимости. Рации были включены постоянно; если случалась поломка, то технику ремонтировали вместе; поход один и задача одна — доставить груз на Восток. 
Расстояние в полторы тысячи километров колонна проходила в среднем за три месяца. Но при хорошей подготовке добраться до Востока порой удавалось и  за тридцать пять дней. 
Хорошая подготовка подразумевала большую работу, где не было мелочей. В дорогу брали полный комплект запчастей.

Во время подготовки к походу в  39-й экспедиции механик-водитель Виктор Алексин  изготовил подъемный механизм — стрелу и лебедку. Вместе с  товарищами он смонтировал  стрелу на «Витязе», решив проблему поднятия тяжелых запасных частей в походных условиях.

Антарктида расширяла творческие возможности людей, выходя за границы установленных норм и правил.  Участникам походов приходилось изобретать различные приспособления и адаптировать  конструкцию машины к условиям похода. 

Это было важно, потому что в походе тяжело нагруженным двухзвенником управлял один водитель. При этом общий  вес одного «Витязя» составлял примерно 90 тонн (12 тонн топлива на первом звене, сварочный агрегат, бочка с маслом, 20 кубов топлива на втором звене, ГМП и другие запчасти, плюс прицеп с 18 кубами топлива).

В то же время на однозвенных «Харьковчанках» было по два механика. Да и само обеспечение похода было не на уровне. При низких температурах топливоперекачивающие насосы выходили из строя, разлетались на куски шланги для перекачки, разрушалась изоляция проводов, и перекачка топлива из емкостей выливалась в целую проблему. Конечно, на «Витязях» имелись автономные средства для дозаправки, но временные потери при этом были большими.

Для отдыха механиков и других специалистов на «Харьковчанках» были оборудованы мобильные вагончики с относительными удобствами. Ишимбайским полярникам пришлось самим построить балок в кузове первого звена «Витязя». Там могли разместиться шестеро. Кроме  того, в балке была установлена печка «капельница», устройство для добычи воды — «снеготаялка», газовая печка, инструменты, запас продуктов и прочее. Вспоминается, как приходилось выскакивать ночью на улицу, чтобы просто подышать. Кислорода катастрофически не хватало. Его в Антарктиде и без того недостаточно. Но когда в походе на Восток забираешься на высоту 3500 метров, и в замкнутом пространстве с горящей печкой находятся шесть человек, то ночное открывание дверей и желание просто вздохнуть становятся вполне объяснимыми.

Чтобы посмотреть, как ведет себя машина в длительном переходе, в походах на Восток участвовали инженеры-конструкторы. В результате этих наблюдений по возвращении из экспедиций ДТ дорабатывался и проходил испытания в последующих зимовках.  Впрочем, доработка касалась не только конструкции «Витязя». 
Важным моментом в сопровождении похода было топливо. Для того чтобы завести на зимующую станцию 200 тонн солярки, десять машин должны были везти по 40 тонн каждая. Потому что больше половины топлива во время похода «съедают» сами машины. И это тоже приходилось учитывать. Топливо не делили на свое — для личных нужд похода, и то, что везли для станции. Заправлялись все из емкостей одной машины. Когда половину топлива выбирали, емкость оставляли вместе с машиной и заправлялись со следующей, пока не ополовинят и ее. Их забирали на обратном пути. Серьезной проблемой в долгих переходах были старые 18-кубовые баки для топлива, установленные на сани. В пути они давали трещины по сварочному шву, и их приходилось варить прямо по льющейся солярке.
Чтобы устранить проблему, инженеры «Витязя» решили заменить громоздкие конструкции компактными емкостями по шесть кубов. На второе звено устанавливали три такие емкости, на прицеп – четыре или одну большую 20-кубовую.

Таким образом, вместе с топливом, сварочным агрегатом, инструментом и запчастями один «Витязь»вез порой  около 80 тонн груза. Плюсом было и то, что одна машина могла везти разнородное топливо. Ну и наконец, эти бочки были на гусеницах; машина шла гораздо легче, чем с прицепными санями. 

По результатам походов доработки делались не только по топливу.

В условиях похода  масло в бочках промерзало так, что в него невозможно было вставить даже лом. Его приходилось долго разогревать и разливать по машинам, пока оно теплое. Механик-водитель Газинур Абзалов установил в верхней части кузова первого звена дополнительные баки, из которых масло в машину перекачивали с помощью насоса МЗН. На стоянках другие водители подъезжали к машине Абзалова и заправляли свои машины.

ДОРАБОТКИ

Для инженеров-конструкторов поход был ценен тем, что показывал, что нужно сделать в машине, чтобы адаптировать ее для работы в условиях экстремально низких температур Антарктиды. Очень много в этом направлении сделал Иван Андреевич Носков — инженер-конструктор, талантливейший изобретатель и влюбленный в свою профессию человек.
Окончив в 1976 году Казанский авиационный институт по специальности самолетостроение, Иван Носков некоторое время работал в родном Петропавловске на заводе тяжелого машиностроения.
В 1984 году он перешел на Ишимбайский завод транспортного машиностроения (АО «МК «Витязь»), и тема двухзвенника становится в его жизни главной. Говорить и работать в этом направлении он мог без остановки. Носков не просто на ходу генерировал идеи. Техническая подготовка позволяла ему на любом уровне грамотно и аргументировано доказывать и целесообразность, и реалистичность, и перспективность любого заинтересовавшего его проекта.
Что касается болотохода, то его знаний этой темы хватило бы не на одно техническое издание. Увлеченный идеями усовершенствования машины, Носков щедро делился ими с окружающими. Он покорял людей эрудицией и желанием сделать мир лучше.
Типичный представитель советских романтиков, Носков, по словам коллег, всегда был готов отправиться и в космос, и в Сибирь, и на полюс. Поэтому в его жизни случились и Сибирь, и Антарктида. 

В 34-ю антарктическую экспедицию 1988 года Иван Носков попал не случайно. Ишимбайский двухзвенник только начинал освоение южного континента и нуждался в адаптации к условиям Антарктиды. Понять, как ведет себя машина в походе, мог только его участник. Носков отправился в экспедицию; зимовал там и видел, что необходимо для конструктивного улучшения ДТ. 

Антарктида проверила его не только на профпригодность.

Занимаясь проверкой топливных емкостей  недалеко от станции Мирный,  Иван Носков случайно угодил в занесенную снегом трещину. Пролетев около 20 метров, он сумел затормозиться за стенки расщелины локтями и одеждой. Работавший с ним напарник быстро оценил ситуацию и организовал людей. Операция по спасению Носкова была непростой, но успешной. Иван Андреевич не только выжил, но и продолжил работу на станции. Сорок минут ледяного плена заставили на многое в жизни взглянуть по-другому. Однако его преданность двухзвеннику осталась неизменной.

Вернувшись, Иван Носков возглавил конструкторское бюро автономной структуры завода – МГП «Витязь-Сервис»; в те годы были успешно разработаны многие проекты, направленные на улучшение работы машины и удобство ее эксплуатации: дополнительные масляные баки для двигателей, позволяющие заправить машину маслом без временных затрат, прицепные топливовозные бочки и прочее. 
Эти проекты нигде не давали сбоя. Они проходили все испытания и получали хорошие оценки полярников и руководства РАЭ. Некоторые из них работают там и по сей день. 
С ним было удобно работать. Будучи совсем молодым, он производил впечатление «зубра» машиностроения. На технические темы он говорил так, что слово невозможно было вставить, он раскрывался в них и как специалист, и как человек, бесконечно влюбленный в свою профессию. 
Мягкий и интеллигентный, Носков-руководитель задавал соответствующий тон общения в коллективе — дружелюбный и деловой. 
Он излучал уверенность в том, что все получится, и умел зажечь людей. Эта уверенность базировалась на абсолютном знании темы и предмета разработок. Он умел создать атмосферу общей вовлеченности и заинтересованности в конечном результате. 
Одной из разработок группы инженеров под руководством Ивана Носкова были  жилой и ремонтный модули.

ЖИЛОЙ МОДУЛЬ 

Наши машины отлично справлялись со всеми возложенными на них задачами, доказав уже к концу 80-х годов, что они более проходимые, мощные, быстроходные и безопасные в сравнении с другой вездеходной техникой. Особенно хорошо эти качества проявлялись в дальних походах.

Единственное, в чем можно было упрекнуть двухзвенник в изнурительном переходе, так это в отсутствии некоторых благ цивилизации. Если на полярных станциях быт участников экспедиций был более или менее налажен, то в походе такая малость, как душ, была настоящей проблемой.

Руководство РАЭ подошло к решению задачи просто: в начале 90-х годов оно заказало ишимбайским машиностроителям жилой модуль. 
Одним из его разработчиков был ведущий инженер гарантийного отдела АО «МК «Витязь» Федор Биганов, который в то время работал в конструкторском отделе МГП«Витязь-Сервис». 
— Жилой балок мы взяли в разработку в 1992 году, — вспоминает Федор Мирзоевич. — Разработали модель достаточно быстро. В команде конструкторов были Сергей Казаретин, Александр Ильин, Алексей Алексеев, Федор Биганов, Елена Муратова и Любовь Фомина. Руководил работой бюро Иван Носков. Носков постоянно генерировал идеи, и мы буквально жили на работе, забывая про выходные и отпуска.
Рассчитанный на шесть спальных мест, жилой балок получился полностью автономным в плане жизнеобеспечения. Тройная система отопления (дизель-генератор, ПЖД – подогреватель жидкостный дизельный и временные электрические нагреватели) обогревала балок и обеспечивала работу кухни с жарочной плитой и микроволновой печью. В балке стояла  подогреваемая  снизу снеготаялка — бак с окошком сбоку, который набивали снегом и затем талую воду перекачивали в баки. В небольшой душевой стояли умывальник и поддон для стока воды, но оценить этот «дар цивилизации» сразу не удалось. 

Посмотреть, как жилой балок ведет себя в походе — значит, стать полноправным участником перехода от станции Мирный до станции Восток. В составе 45-й экспедиции в Антарктиду поехал один из разработчиков модулей Федор Биганов. 

В жилой балок загрузили продукты, которые не терпят мороза, — вспоминает Федор Биганов. – Через две недели пути Виктор Пантелеев, весельчак и отличный  товарищ, предложил освободить душевой отсек от  продуктов и устроить походникам праздник.
Вдвоем они немного доработали систему отопления, врезали насос для циркуляции горячей воды и на станции Пионерская, что в 400 километрах от Мирного, приготовили ребятам сюрприз. 
Собравшись на ужин в камбузной машине, они спросили, кто хочет в баню. Посыпались смешки; им не поверили. 
– Ну, хорошо, приходите просто так, пива попьем. 
Те, кто все же пришли «на пиво», долго не верили в происходящее. 
Выйдя из душевой, они смогли произнести лишь: 
— Ну, мужики!!! 
Людей, прошедших испытание Антарктидой, удивить вообще-то трудно. Но ишимбайским полярникам это удалось. В первый вечер прикоснуться к одному из благ цивилизации смогли лишь шестеро. Когда они поделились с друзьями, а в походе участвовали 23 человека, то «банный день» растянулся на несколько дней. 

КАК «ВИТЯЗЬ» НАУКЕ ПОМОГАЛ
Оценить по достоинству жилой модуль смогли не только водители, но и ученые, ведущие исследования на российских станциях.

Антарктида – не изученный край с интересным неизведанным рельефом. Со спутников мало что снимешь. Ученые-полярники попросили установить на крыше жилого модуля локаторы, с помощью которых зондировали толщину льда и рисовали подледный рельеф материка.

Лед над Антарктидой — куполом, под ним – горы, долины, холмы. Перепады высот достаточно серьезные. Максимальная толщина льда, которую удалось замерить с двухзвенника, — четыре километра двести метров.

Установленный на двухзвеннике локатор был в то время прогрессивным и очень эффективным методом сбора научной информации. Известно, что жилой балок работает в Антарктиде и по сей день.

Кроме того, «Витязь» участвовал в сейсмическом зондировании, во время которого ученые станции Восток взрывали канат со взрывчаткой, а установленное на машине оборудование на расстоянии принимало эхосигнал.

Что касается ремонтного балка, то он был рассчитан на проживание двух человек. Большую его часть занимала мастерская с токарным станком, сварочным аппаратом, газогенератором, стеллажами с инструментами и электрооборудованием. Это была, по сути, передвижная автомастерская, значение которой в длительном переходе по ледяной пустыне было трудно переоценить.

Продолжение следует.

Автор

Похожие записи

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *